Tout semblait bien engagé pour notre mise à l’eau du 15 mai, jusqu’à ce que nous rencontrions un obstacle majeur. Début mai, nous avons décidé de ne pas poursuivre avec les batteries NMC en raison de problèmes de sécurité. Par conséquent, nous avons annulé la mise à l’eau et nous nous sommes concentrés sur le retrait des quatre coffres à batteries de la coque bâbord et sur la recherche de batteries alternatives marines, sûres et fiables pour Escargot.

Retrait des anciennes batteries

Les erreurs “cellule trop chaude” sur le BMS — qui provoquaient l’arrêt de l’équilibrage et de la charge des cellules — devenaient de plus en plus graves. Le problème a finalement conduit la batterie à se décharger bien en dessous des limites acceptables. À ce stade, nous avons décidé que nous ne pouvions plus faire confiance au système. Le fabricant du BMS n’a fourni aucun support et l’intégrateur de la batterie n’a pas reconnu les défauts de conception.

Comme nous étions déjà en litige concernant les anciens moteurs électriques (vendus comme étant de 50 kW crête alors qu’ils sont en réalité de 16 kW crête), nous avons ajouté la conception dysfonctionnelle de la gestion des batteries au dossier. Nous savons que la résolution légale de ce problème prendra du temps, c’est pourquoi nous avons décidé de procéder au remplacement des batteries à nos frais pour l’instant. Nous n’étions tout simplement pas à l’aise à l’idée de reprendre la mer avec un système de stockage d’énergie dangereux et peu fiable.

Chacune des quatre batteries a été retirée en toute sécurité de la coque bâbord et transportée dans l’entrepôt à l’aide du chariot élévateur du chantier.

Maintien de l’alimentation avec une source 96VDC

Sans batteries à bord, il nous fallait une solution pour maintenir les systèmes en marche. Nous avons installé l’alimentation stabilisée de notre banc d’essai pour fournir du 96VDC directement sur la barre de distribution des contacteurs principaux. Cette unité fournit jusqu’à 3A, ce qui est suffisant pour alimenter nos contrôleurs de charge MPPT (afin de maintenir nos parcs 24VDC et 12VDC chargés) et alimenter les autres petits appareils électroniques connectés au parc haute tension 96VDC.

Recherche de nouvelles batteries et planification

Notre recherche de batteries de remplacement a été considérablement restreinte par notre exigence de tension de 96VDC. Nos deux derniers candidats étaient tous deux d’entreprises néerlandaises : Mastervolt MLI Ultra 24/6000 et MG Energy Systems LFP 24V 280. Finalement, nous avons sélectionné MG Energy Systems car leur système offrait une excellente modularité via les produits MasterLV et SmartLink, et le coût total pour la même capacité énergétique était légèrement inférieur.

L’étape suivante consistait à concevoir l’agencement à l’intérieur des coques. Pour améliorer la répartition du poids, nous avons décidé d’installer 8 batteries dans la coque bâbord et 4 dans la coque tribord. Nous aurons trois groupes de quatre batteries câblées en série. Chaque groupe sera logé dans un boîtier métallique sur mesure et connecté à un module MasterLV alimentant la barre de distribution 96VDC. Une unité SmartLink orchestrera les trois contrôleurs MasterLV.

En Espagne, il est nécessaire d’acheter par l’intermédiaire d’un revendeur local plutôt que directement auprès d’un fournisseur étranger. Nous avons demandé des devis à plusieurs revendeurs et en avons sélectionné un près de Murcie. Ils nous ont offert le meilleur prix (15 % de réduction sur le prix catalogue officiel) et une excellente communication en anglais. Juste au moment où nous nous apprêtions à commander, MG Energy Systems a sorti le modèle LFP 304. Il présente le même dimensions que le LFP 280 mais avec une capacité supplémentaire de 600 Wh. Nous avons passé commande aujourd’hui et prévoyons la livraison dans 2 à 3 semaines.

Mât de feu de navigation et de mouillage

Le mât de feu d’origine du Dean Catamarans JAG 530 ne rentre plus sur la superstructure en forme de queue de baleine en fibre de verre, car notre nouveau toit solaire arrière occupe désormais cet espace. De plus, nos feux de navigation bâbord et tribord ont été déplacés des côtés de la queue de baleine vers les côtés du toit solaire.

Nous avons examiné le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) pour déterminer la hauteur nécessaire pour les feux de navigation et de mouillage. Pour un navire de notre taille (moins de 20 m), le feu de tête de mât doit être au moins 2,5 m au-dessus du plat-bord et 1 m au-dessus des feux de côté. Nous avons construit un nouveau mât pour répondre à ces exigences en utilisant un tube PVC monté sur une fixation d’antenne de toit résidentielle modifiée.

Installation du traceur de cartes sur le Flybridge

En utilisant le gabarit fourni par Raymarine, nous avons découpé l’ouverture pour le traceur Axiom sur la console du flybridge.

Après avoir percé quatre avant-trous dans les coins et effectué des coupes droites à la scie sauteuse, le traceur de cartes Axiom a été installé et démarré avec succès.

Perspectives

Avec le nouveau mât en place, le traceur fonctionnel et la commande des nouvelles batteries confirmée, nous avons enfin le sentiment d’être remis sur les rails. Bien que le retard dû au changement de batteries ait été frustrant, nous sommes convaincus que privilégier la sécurité et la fiabilité était la bonne décision.

Nous comptons maintenant les jours jusqu’à l’arrivée des nouvelles batteries MG Energy Systems dans 2 à 3 semaines. Une fois installées, nous serons prêts à mettre sous tension et à remettre enfin Escargot à l’eau.